Motore Fuoribordo

Categoria: Punti di Vista Scritto da Dausto

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Piccolo Fuoribordo - Quale Quello Adatto

Trasportabilità, ingombro, peso, silenziosità, consumi, molte caratteristiche per un'offerta sempre crescente: ma quale sia la marca ed il modello più adatto, dipende soprattutto dal tender e dall'uso che se ne intende fare.

4T Oyster    La scelta di un motore fuoribordo, come potete immaginare, non è così immediata e facile da effettuare, poiché i fattori che determinano la decisione sono molteplici e direttamente connessi al suo impiego. Tra i più evidenti sono il Tender che dovrà "spingere" e la barca alla quale il tender fa d'appoggio. Infatti se vi trovate nella condizione di dover ricoverare il tender in coperta, il motore dovrà essere agevolmente issato in barca, e collocato nel posto che avrete previsto.

    Quindi la prima considerazione dipenderà dalla gestione che farete del tender, dalla sua tipologia, dal servizio ed uso che ne farete. Considerazioni non meno importanti sono quelle relative alle prestazioni, al confort di guida, all'autonomia, alla facilità di stivaggio e, soprattutto, alla sua affidabilità. Ed è forse questa la caratteristica più importante per un piccolo motore fuoribordo che deve garantire operatività al tender d'appoggio alla barca: l'armatore si aspetta che parta al primo colpo e non si spenga mai, ma non è cosa facile per piccoli motori che vengono usati molto raramente, se non in certi periodi dell'anno e che complessivamente funzionano per meno di 10 ore l'anno, con una manutenzione ridotta al minimo indispensabile.

La potenza giusta

    Prima considerazione ovvia: peso e portata del tender sul quale dovrà funzionare. Un motore di potenza inadeguata, per eccesso o per difetto, non garantisce ne una navigazione confortevole ne sicura, quindi la prima cosa da fare è conoscere il peso complessivo che il motore dovrà spingere. In se sarebbe abbastanza facile: P/60=Cv dove P sta per Portata a pieno carico in Kg (attenzione!! va considerato anche il peso del motore).
    Tuttavia, è sempre il caso di "arrotondare" per eccesso, nel senso che molto spesso i valori espressi dalle omologazioni, sono da considerarsi presi in yamahacircostanze particolari; per esempio per i motori possono essere dichiarate senza calandra, addirittura senza elica, oppure a secco di liquidi (olio stelo, olio motore, ecc).
    Quindi in funzione della tipologia di motore questi elementi possono raggiungere un numero di Kg che è opportuno considerare.

    Altro elemento determinante, sono le caratteristiche del tender, le quali consentono un rendimento diverso a parità di motore, ad esempio se è a chiglia rigida anziché arrotolabile. Inoltre, per la sicurezza e la durata del tender stesso, bisogna verificare le specifiche date dal costruttore, soprattutto per il peso e la potenza massima supportata dallo specchio di poppa, che essendo il componente più critico, dove materiali di tipo diverso sono incollati tra loro, se sollecitato oltre il carico previsto, può staccarsi e farvi perdere il motore. Nel migliore di casi si può compromettere nel tempo l'affidabilità e la durata del battello.

2 Tempi o 4 Tempi

    Come per i motori di piccola cilindrata di tipo motociclistico, anche nella nautica il mercato dei propulsori fuoribordo si é evoluto verso i 4 tempi. Non è solo una questione di mercato, che comunque va considerata nel caso si dovesse rivendere il motore dopo qualche anno, ma anche di tecnica e filosofia diversi: il quattro tempi in passato presentava alcuni inconvenienti, oggi risolti e superati, che lo rendevano poco adatto al trasporto o allo stivaggio in gavoni, per la presenza di olio nello stelo del piede, che di fatto non consentiva di riporlo coricato.

    Nonostante le normative tendano a penalizzali, conseguenza delle normative antinquinamento, il mercato del 2 tempi è ancora molto florido, soprattutto per potenze entro i 6Cv, in quanto questi propulsori hanno il vantaggio del peso, sono semplici concettualmente e sono affidabili. Si consideri però che la nuova legislazione ne consente la vendita e la circolazione solo per quelli costruiti entro il 31 dicembre 2005. In ogni caso, per essere in regola, i 2 tempi devono dotati di un sistema di alimentazione a iniezione, la quale garantisce un flusso di miscela olio/benzina senza che l'olio superi la quantità necessaria, e assicura che il carburante venga completamente bruciato senza lasciare residui.
    É  comprensibile che una soluzione tecnica di questo genere, nei piccoli motori incida notevolmente sui costi, così da rendere sconveniente continuare a produrre propulsori da 2 a 6 Cv a due tempi

    La normativa, la quale pone giustamente l'attenzione sulla questione inquinamento, per il settore nautico dei piccoli motori risulta essere molto penalizzante, oltre a produrre un effetto (paradossalmente) "goccia nel mare": se si considera che i piccoli fuoribordo funzionano mediamente meno di 10 ore l'anno, nel caso di un 2 tempi con miscela al 2% che ha consumato circa 15 Lt significa 300 Gr di olio immesso bruciato in atmosfera e residuo di scarico, contro un 4 tempi per il quale lo smaltimento annuo per sostituzione dell'olio di lubrificazione significa dai 300 ai 400 gr, oltre comunque alle emissioni.

La scelta

    I criteri di scelta di un armatore, per la "piccola taglia", non è certo la velocità e le prestazioni: peso, rumorosità, facilita di trasporto e stivaggio sono le doti più ricercate. Con tale premessa, le caratteristiche da osservare sono veramente minime, e tra queste sono i consumi, soprattutto se dotato di serbatoio incorporato, consuetudine ormai di molti piccolissimi: l'autonomia è sicuramente un elemento da valutare. Peso effettivo, ingombro e una buona maniglia di presa sono un'altro elemento pratico da valutare: quando si deve issare a bordo di una barca, magari non dotata di uno spoiler, per poi essere stivato, una presa comoda e sicura unita ad un peso limitato, eviterà molta fatica e rischi di caduta in acqua. Anche la barra di timoneggio deve essere un elemento di attenzione, non solo per il confort di guida, dove è meglio prediligere l'acceleratore a manopola che non la leva separata, ma anche per lo stivaggio: una barra dimensionata adeguatamente, non troppo lunga e che si ripieghi senza sporgere, permette al motore di essere collocato meglio ovunque.

    Una delle operazioni frequenti che si effettuano sul tender durante gli approdi, è l'alzata del piede. Una presa agevole ed un meccanismo semplice e rapido di bloccaggio/sbloccaggio, che non si inceppa, è un'altro elemento da analizzare e che deve essere pesato nella scelta. Così anche il sistema di bloccaggio a poppa del supporto motore: molti piccoli propulsori adottano dei "galletti" piccoli, scomodi da stringere. Altri in materiale plastico duro.
In fine, ma non meno importante, tra i piccoli imprevisti (anche se a volte frequenti soprattutto per i 2 tempi a miscela), c'é quello di dover rimuovere la candela. Anche se ormai è una operazione rara, vale comunque accertarsi che le operazioni possano essere eseguite agevolmente. In generale, la natura e la frequenza delle manutenzioni da effettuare devono essere tra i fattori di valutazione, ovvero che i tappi di accesso ai lubrificanti e al serbatoio siano facilmente accessibili ed offrano una presa adeguata per l'apertura e chiusura.

    Insomma, il mercato offre molte soluzioni sia tecniche sia commerciali. Quest'ultime, come abbiamo avuto modo di trattare nell'articolo CARO TENDER,  si stanno sempre più orientando verso la proposta Tutto Compreso, tender + motore, consentendo effettivamente un risparmio anche considerevole, tuttavia il rischio è proprio quello che per uno tra i due componenti, le reali caratteristiche non siano tra quelle cercate, poiché è il giusto accoppiamento tra i due elementi, quindi il mix di caratteristiche generali, che rende l'offerta interessante o sconveniente, anche a fronte di un risparmio sostanzioso.

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